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爭奪汽車轉向系統市場:本土企業打響突圍戰 芯片短缺或成“攔路虎”

每日經濟新聞 2021-07-07 12:15:24

每經記者 段思瑤    每經編輯 孫磊

面對正在到來的智能汽車時代,傳統轉向系統已然無法滿足自動駕駛功能的控制需求。作為智能駕駛執行層中的核心部分,趨於線控化的汽車轉向系統正成為待挖掘的億級“藍海”市場。頭豹研究院預計,2025年中國汽車轉向系統市場規模將達到478.9億元,複合增長率為5.1%。

然而,一直以來,國內汽車轉向系統被博世、耐世特等國際企業佔據着大部分市場份額,且牢牢把握着豪華和合資品牌車企的供應渠道。相比之下,中國汽車轉向系統供應商在產品設計、製造及產品性能方面仍有差距,靠着價格優勢主打中低端市場。

隨着智能汽車這一萬億級增量市場的到來,疊加碳達峯及碳中和“雙碳”目標的壓力,本土整車企業和零部件供應商打響了一場汽車轉向系統的“突圍戰”。

本土企業打響“突圍戰”

通常來説,自動駕駛分為三個層級,包括感知、決策和執行。感知層面主要涉及雷達、攝像頭和高精度地圖,決策層面主要包括算法和預控制器,執行層面則主要為制動系統和轉向系統。

車輛通過毫米波雷達、攝像頭等感知設備對環境數據進行收集,並傳送至自動駕駛芯片進行任務決策,最後由轉向系統、制動系統等來完成。其中,汽車轉向系統能實現多項ADAS功能,如泊車輔助、車道保持、車道偏離預警等。

目前,汽車轉向系統的主流是電子助力轉向系統,但隨着自動駕駛的升級,佔用空間更少,安全性更高的線控轉向系統被認為是未來趨勢。據悉,目前僅有英菲尼迪Q50車型在2014年實質運用了線控轉向系統。

圖片來源:每日經濟新聞 資料圖

《每日經濟新聞》記者瞭解到,目前國際企業的線控轉向系統已經處於準備量產或正在研發狀態。如,博世已經處於樣車展示階段;採埃孚和捷太格特也有了產品規劃,但未實現量產;拓普集團等企業已處於研發中。

面對國際線控轉向系統供應商的步步緊逼,本土企業開始反攻。今年6月底,長城汽車對外發布全國首個支持L4+自動駕駛的線控轉向技術,擯棄了轉向器與轉向管柱之間的轉向傳動軸,支持方向盤收折,隔絕路面振動,預計2023年正式投入商業應用。

另外,國內一家名為上海拿森汽車電子有限公司的零部件供應商,現有產品主要為Nbooster線控剎車系統和EPS Plus線控轉向系統。

今年以來,政策對線控轉向系統的支持力度也在不斷加大。今年2月,國務院發佈的《關於加快建立健全綠色低碳循環發展經濟體系的指導意見》中提到,加快電子液壓助力轉向系統的淘汰,提升電子助力轉向系統和線控轉向系統的裝配率。

頭豹研究院預測,線控轉向系統將在5年後大規模應用於多種車型中。不過,由於前期成本較高,線控轉向系統將被搭載在高端車型上,未來隨着供應鏈完善和形成規模效應後,成本將下降,從而逐漸向中端車型滲透。

芯片短缺或成“攔路虎”

眼下,全球汽車產業正遭遇“芯荒”。據瞭解,此次車用芯片短缺種類主要為MCU(微控制單元),MCU主要應用於ECU(電子控制單元)中,而ECU作為汽車轉向系統的上游產業,正掣肘整個汽車轉向系統市場的發展。

圖片來源:視覺中國

自2020年以來,國際芯片企業紛紛延遲交付期,MCU交付期至少延長6~16周。截至今年5月,用於ECU的MCU仍處於緊缺狀態。

國際芯片企業延遲交貨,導致MCU價格大漲。公開數據顯示,自去年12月至今,MCU價格上漲了20%~30%,ECU成本也是水漲船高。隨着ECU成本的上升,電子助力轉向系統成本增加,其出貨量也受到限制。

一直以來,國內ECU的核心技術幾乎被外資企業壟斷,主要集中在歐美及日本企業手中,代表企業有博世、德爾福、大陸、偉世通、馬瑞利、電裝、京濱、日立等。在中國市場方面,歐美ECU品牌主要配套德系、美系及韓系車型,而日本品牌主要供應日系車。

相比之下,中國自主ECU品牌一直以來處於劣勢地位,ECU的軟件與硬件開發都需要經驗和知識積累,由於基礎薄弱、技術力量分散,加上缺乏足夠的人力、資金投入和有效的組織管理,我國在該領域技術研發進展緩慢。

近年來,國內企業也開始在ECU領域加大資金及技術投入,德賽西威、地平線等自主品牌迅速崛起。有觀點認為,因低關税和研發成本相對較低,國產ECU具有價格優勢,汽車轉向系統中游廠商因成本壓力將選擇國產ECU,未來國產化率將提高。

雖然汽車轉向系統市場短期受“芯荒”影響,但從長期來看,隨着汽車向電動化及智能網聯化發展,成熟的電子助力轉向系統將成為車輛標配。

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